Joshua Weaver
0 
1644
306
General Motors veröffentlichte gestern kurz nach Beendigung einer Pressekonferenz die Ergebnisse einer internen Untersuchung seiner Rückrufpraktiken, bei der den Reportern gesagt wurde, sie sollten sich auf den noch nicht veröffentlichten Bericht beziehen. Deshalb.
"Insgesamt ist die Geschichte des Kobalt von Anfang bis Ende einer von zahlreichen Fehlern, die für viele zu tragischen Ergebnissen führen", heißt es in dem 315-seitigen Bericht des ehemaligen US-Rechtsanwalts Anton Valukas.
Eine der wichtigsten Erkenntnisse ist, dass eine Verschwörung zur Vertuschung der fehlerhaften Teile innerhalb von GM nicht in großem Umfang bestand.
Trotzdem zeigt es eine Kultur der Nachlässigkeit und des Nichtstuns, die es ermöglichte, Millionen von Fahrzeugen mit defekten Zündschaltern zu verkaufen, was letztendlich zu mindestens 13 Todesfällen führte. Die Schalter, die weit von den Mindestanforderungen an das Drehmoment entfernt waren, ermöglichen das Zurückgleiten der Schlüssel in die Position „Zubehör“ oder „Aus“, wodurch die Fahrzeuge zum Stillstand kommen und somit Airbags und Servolenkung deaktiviert werden.
SIEHE AUCH: GM-Zündschalteruntersuchungen veröffentlicht
"Während der gesamten elfjährigen Odyssee gab es bis zum Ende keine nachgewiesene Dringlichkeit", heißt es in dem Bericht, in dem ein bestimmter Ingenieur, Ray DeGiorgio, als der am meisten zu den Problemen beitragende identifiziert wird. "Es ist keine Frage ... dass DeGirogio wusste, dass er einen Zündschalter genehmigte, der unter die Spezifikation von GM fiel."
Als Mitarbeiter begannen, die fehlerhaften Schalter zu untersuchen, führte DeGiorgio sie absichtlich in die Irre und meldete sich sogar in einer E-Mail als „Ray (müde vom Schalter aus der Hölle) DeGiorgio“ ab.
Andere bemerkten das Muster der Nichteinsatzbereitschaft in vielen Kleinwagen von GM, und der Bericht besagt, dass im Jahr 2005 "verschiedene Komitees innerhalb von GM die vorgeschlagenen Korrekturen in Betracht zogen, diese jedoch als zu kostspielig abgelehnt wurden".
DeGiorgio hat das Teil jedoch repariert, aber heimlich. 2006 genehmigte er einen neuen Zündschalter für Fahrzeuge mit einem überarbeiteten Rastkolben mit erhöhter Drehmomentkraft. In dem eingereichten Arbeitsauftrag wurden jedoch nur elektrische Verbesserungen erwähnt, nicht die Änderungen an Feder und Kolben. Dieser neue Schalter wurde tatsächlich im Jahr 2001 entwickelt, was bedeutet, dass die Änderung für GM eine kostenlose Option war. DeGiorgio hat auch die Teilenummer nicht geändert, was es schwierig, wenn nicht unmöglich macht, den Fehler zu identifizieren.
SIEHE AUCH: Todeszahl des GM-Zündschalters wahrscheinlich mindestens 74
Es war jedoch nicht alles DeGiorgio. Valukas stellte fest, dass die Ingenieure von GM, sobald das Problem weiter verbreitet war, „einen grundlegenden Fehler gemacht haben“ und die Beziehung zwischen dem fehlerhaften Schalter, dem Abwürgen des Autos und den nicht ausgelösten Airbags nicht verstanden haben. Die Blockierprobleme waren GM bekannt, und den Händlern wurde 2005 ein Bulletin für den technischen Service herausgegeben, in dem das „Potenzial für den Fahrer beschrieben wird, die Zündung aufgrund des geringen Drehmoments / Kraftaufwands des Zündschlüssels versehentlich auszuschalten“. Letztendlich galten die Autos jedoch als betriebssicher.
Während der Bericht das derzeitige GM-Messing, einschließlich CEO Mary Barra, entschädigt und erklärt, dass sie die Details erst nach der Rückrufankündigung vom 31. Januar kannten, war dem ehemaligen GM-CEO Rick Waggoner möglicherweise der Zündschalter im Jahr 2009 bekannt, obwohl er dies bestreitet es.
Seit dieses Debakel öffentlich wurde, hat GM Schritte unternommen, um seine Sicherheitsprozesse zu korrigieren, einschließlich der Ernennung eines neuen Chefs für globale Fahrzeugsicherheit, der Einstellung von 35 neuen Sicherheitsermittlern, der Einleitung des Programms "Für Sicherheit eintreten" und der Umstrukturierung, um sicherzustellen, dass diese Art von Probleme finden früher ihren Weg zum oberen Management. Die derzeitige CEO Mary Barra forderte die Mitarbeiter sogar auf, sich mit Informationen zu Sicherheitsfragen direkt an mich zu wenden.
Nach dem Debakel entließ GM 15 Mitarbeiter, von denen mindestens die Hälfte in Führungspositionen waren.
Diese Umstrukturierung löste auch eine Kettenreaktion von Rückrufen aus, von denen seit Januar 15 Millionen Fahrzeuge weltweit betroffen waren. Dies wird jedoch nicht das Ende sein, da Barra den Medien sagte, sie sollten in den kommenden Monaten weitere Rückrufe erwarten.
Besprechen Sie diese Geschichte in unserem GM-Forum